记者 王雅洁
2026年1月8日，国务院国资委官网更新了一则不到百字的公告：“经报国务院批准，中国石油化工集团有限公司（下称‘中石化’）与中国航空油料集团有限公司（下称‘中航油’）实施重组。”
一家总资产规模近2.8万亿元、年营收超3万亿元的能源“巨无霸”就此浮出水面。
在熟悉重组方案的观察人士看来，此举不再是简单的规模叠加，而是在“双碳”目标与保障供应链自主可控的双重战略下，主动打造一个能与国际能源巨头同台竞技的“国家队”。这两家世界500强企业的联手，将中石化全球最大的炼化能力与中航油覆盖全国绝大多数机场的终端网络合二为一。
公告发布，行动信号灯亮起。两家巨头启动生产与采购系统的对接程序，并着手组建工作组，赶赴重点区域调研，一套旨在打通“炼厂到加油枪”的一体化供应链优化模型开启模拟推演。
展开剩余92%几乎在同一时刻，位于华东地区的中石化炼化分公司一间会议室里，一场关于航煤生产计划调整的内部会议正接近尾声。主持会议的公司副总经理在接到一条手机信息后，迅速向与会者通报了国资委官宣的消息。他接下来说，会议刚才讨论的对接中航油华东区域需求的增产方案，可以启动了。
一千多公里之外的北京，中航油一名处长的电话响起，他一边接听来自多个机场油库的问询电话，一边快速在内部系统上更新着工作指令：所有与中石化相关的采购协调流程，按新的预设路径A方案走，具体细则下班前下发。
从炼厂的生产调度中心，到机场的加油岛，一条跨越数千公里、涉及上百家企业、价值数千亿元的航空燃料产业链，正在指令下达之间切换轨道。产业链上游的供给方、中游的中小型炼化企业、独立贸易商，下游的航空公司，或寻找其中机会，或心忧议价空间，或研究备战转型⋯⋯这场深刻的产业链重构的齿轮已经开始转动。
在一名国资委人士看来，这不是简单地一加了事，此次重组的一个核心指导原则是“专业化整合”，而非单纯地规模扩张。
“这意味着中国航油市场的竞争，将从渠道的竞争，升级为整个产业链效率和成本的综合竞争。”一位能源央企内部人士如此解读此次重组的深层逻辑。
经济观察报获悉，国资委方面对重组推进有明确的时间表和任务要求，近期将重点关注双方在供应链协同、资源配置优化等实质业务整合上的进展，并定期听取汇报。目的是要尽快释放出重组带来的协同效应，把“物理变化”真正引向“化学反应”。
整合启幕
国资委官宣重组后的这几天，是观察这场能源巨头合并如何从纸面方案落入产业实处的关键窗口。
一名中石化总部参与相关重组会议的人士对经济观察报表示，重组消息发布前后，该集团总部就召开了重组专项工作联席会，双方主要领导、主要业务部门负责人均在场。会议内容并非务虚的战略研讨，而是直接切入“现在要做什么”。确定的几项当务之急的任务包括：立即建立双方生产、调度、销售、物流信息的日度共享机制；成立联合小组，在一周内梳理出双方在物流仓储设施、客户合同、供应商名单等方面的重合与互补清单；启动对部分重叠业务（如成品油贸易板块）的初步对接。
上述人士透露，一个关键的指令是：在确保现有市场供应绝对稳定的前提下，开始“模拟运行”一体化供应链的优化模型。他说，例如，将中航油接下来一周的航煤需求预测数据，直接导入镇海、茂名、上海等主力炼厂的生产计划系统，看看在剔除原来中间贸易环节后，排产计划能优化多少，物流路径能缩短多少。这项工作“已经在跑数据了”。
中航油方面同样在快速行动。一名中航油管理层人士表示，重组公告发布后，集团便向旗下相关地区公司、机场油库下发了相关推进通知，核心要求是“业务不停、供应不乱、队伍不散”，同时开始全面统计各机场油库的库存能力、周转效率及与中石化炼厂的物理距离和管输、铁路、船运连接条件。
他说：“这实际上是在为下一步真正的资源统一调配、物流整合打基础。”
变化在具体业务单元层面更为直观。
国内一家大型枢纽机场的中航油驻场负责人朱辰琛告诉记者，重组公告发布后，总部已要求他们开始准备过往与中石化下属单位业务往来的所有合同、结算单据，并详细评估如果航煤直接来自特定中石化炼厂，本地油库的周转周期和降本空间。
朱辰琛感觉，好像一下子，我们和炼厂之间的那层“纱”没有了，现在要考虑的是怎么“直接连线”。
这种“直接连线”的效应，在部分已有基础设施连接的地区正在加速显现。
例如，在中石化下属的一家炼厂，其生产的航煤原本需要通过第三方贸易商销售，再经多次转运抵达机场。
该厂一名生产计划部门的负责人告诉记者，重组公告发布后，他们开始研究对通往附近某大型机场的既有成品油管线进行航煤输送适配改造的技术方案与投资预算。一旦改造完成，该处航煤可以直达机场油库，中间所有环节的成本都可以砍掉。他表示，这项原本可能需要漫长论证的工程，“现在成了优先项目”。
联合工作组也已经下沉至重点区域。
经济观察报获悉，在航煤消费量巨大的粤港澳大湾区，相关联合小组已开始实地调研从茂名炼厂到广州、深圳机场的整个供应链现状，目标是绘制出首张“炼厂—机场”直供网络优化图。
市场研究机构金联创分析师王延婷表示，他们已监测到，在官方宣布重组后，国内航煤现货市场的询价和交易活跃度出现微妙变化。一些原本通过社会贸易商流通的中石化资源，如今买卖双方都在观望，因为都知道未来的流通路径可能要变。
产业链的神经已被触动。
重组公告亮相之后的几天时间里，从集团总部的战略指令，到炼厂与油库的技术对接，重组已越过宣布层面，切入至运营深水区。一场围绕中国航油产业链效率重塑的试验，已经启幕。
中游“震荡”
当中石化与中航油这两大巨头握紧双手时，处于产业链中游的众多中小型炼化企业、独立贸易商，感受到了新的压力，甚至寒意。
山东一家民营炼化企业的销售总经理对经济观察报表示，重组消息正式落地，让其心里的石头更重了。他所在的企业年产航煤约50万吨，其中超过七成供应给中航油在华北、华东的区域公司。以前他和中航油谈合同，至少还能凭着产品质量、成本和一点灵活性去竞争。现在中航油成了中石化的“自己人”，他担心所在企业变成了“外人”供货，以后还能合作吗？
这名销售总经理的忧虑并非空穴来风。
数位接受经济观察报采访的业内人士估算，中石化自身的航煤产能已能覆盖中航油大部分需求，重组后，中航油采购体系向中石化倾斜是必然趋势。
上述销售总经理初步判断，未来一两年内，来自中航油的订单可能会下降至少三成，为此，他所在公司的高层连续开会，讨论的主题只有一个：“后路在哪？”
一些行动已经展开。他所在的公司正在做两件事：一是加紧与国内其他大型炼化企业，如中石油、恒力石化、浙江石化等接触，探讨能否形成某种“采购联盟”，以增强面向剩余市场（如其他航油分销商、国际现货市场）的议价能力；二是重新评估向机场直供的可能性，特别是针对一些中航油网络覆盖相对薄弱的中小机场和通航机场。在他看来，哪怕量小、利润薄，也得先占住位置。
对于更纯粹的中小贸易商而言，冲击可能更为明显。
一名华东地区的航煤贸易商表示，自己的商业模式本质上就是赚信息差和渠道费。现在上下游要打通了，自己未来的价值又在哪？
他告诉经济观察报，公司已经开始考虑转型，部分资金和人力已转向液化天然气（LNG）或化工品贸易。他觉得，也许这个行业以后不再需要他这样的“中间商”了。
一些具有特色优势或灵活机制的企业，则看到了重新定位的机会。
一家专注于为通用航空和公务机提供高端特种航油及加油服务的企业的负责人表示，巨头合并，必然有它顾不上或者不经济的“边角市场”。他认为，随着中石化、中航油聚焦于主干航线和大机场的标准航煤保障，在细分、定制化、高附加值航油服务领域，可能会腾出新的空间。
所以，这家企业打算加大研发投入，推出更多符合特定机型或环保要求的特种油品，做“巨无霸”不做或做不好的产品。
另一家位于华南、拥有自有码头和精细分销网络的企业，则把希望寄托于国际市场和仓储物流服务。其负责人分析，中石化、中航油重组后的新实体虽强，但国际航油市场波动大、机会多，且粤港澳大湾区航油需求旺盛，独立的仓储和码头服务仍有需求。
目前，该企业正在和几家外资能源公司谈合作，利用自身的设施为他们进入华南市场提供支撑；同时，把贸易重点更多转向东南亚等国际市场。
中国石油和化学工业联合会的专家李润生评论道，此次重组无疑会加剧航油分销领域的洗牌，缺乏核心竞争力的中小企业面临严峻挑战。但这也会倒逼行业向专业化、精细化、服务化转型。未来的市场格局可能不再是多寡头，而是一个“超级巨头+若干特色服务商”的生态。关键是中小企业要找准自己的生态位。
对于这些企业来说，转型之路已然开启，但前途未卜。
用户侧变局
作为航油的最终用户和成本买单者，国内各大航空公司正以审慎、复杂的心态，密切关注着这场重塑其最大成本项供应链的重组。
一家大型航空公司负责航油采购的副总经理对经济观察报表示：“航油成本通常占我们公司总运营成本的30%以上，是第一大可变成本。任何上游的风吹草动，都直接关系到公司的盈亏线。”
对于此次重组，他觉得有利有弊。“利”的是，从长远看，产业链一体化有望提升供应稳定性，降低因中间环节过多带来的冗余成本和潜在断供风险。特别是遇到极端天气、地缘冲突等特殊情况，一个内部协调的供应链，响应肯定会更快。他表示，如果重组真能带来成本的实质下降，对饱受成本压力的民航业无疑是福音。
但“弊”同样具体。上述大型航空公司负责财务板块的负责人，正在担忧公司的“议价能力”发生变化。因为，以前中航油是相对独立的采购方，它需要平衡“三桶油”等多家供应商的关系，航空公司作为大客户，在价格谈判上还有一些空间。现在它将和中石化成为一家，自己面对的是一个从生产到销售的“全能选手”，谈判空间或受影响。
这并非杞人忧天。国际航空运输协会（IATA）和一些国外航空业组织，长期对产供一体化可能带来的市场支配地位表示关切。国内航空公司也在评估这种风险。
上述大型航空公司负责航油采购的副总经理表示，自己所在的航空公司已经开始做压力测试，公司财务和采购部门也在模拟不同情景，如果未来航油采购的议价空间被压缩1%、3%、5%，对公司年度利润的影响分别是多少。同时，他们也在研究国内外类似案例，看如何通过长期协议、价格联动机制等方式，在新的格局下维护自身利益。
除了价格，服务质量和创新也是航空公司关注的焦点。
另一家基地在北京的航空公司地面服务部负责人表示，他们更关心重组后，在航班快速过站、特殊机型保障、绿色航油加注等需要高质量协同的服务方面，新实体能否做得更好。该地面服务部负责人希望整合带来的是效率提升和服务升级，而不是因为缺乏竞争而导致的服务僵化。
航空公司并非只能被动等待。
一些有实力的航空公司，在探索多元化航油供应渠道的可能性。
上述大型航空公司负责航油采购的副总经理表示，自己所在的团队正在研究，在法律和政策允许的范围内，是否有可能在特定机场，与中石化、中航油体系外的合格供应商建立直接供应关系，哪怕量很小，也能作为一种策略性补充和议价筹码。
此外，可持续航空燃料（SAF）被视为未来的关键变量，也可能改变用户与供应商的博弈关系。
谁能在SAF上率先实现经济可靠的供应，谁就能赢得未来。另一家国有航司副总经理表示，他们正密切关注重组双方在SAF领域的动向，并考虑将SAF的采购承诺作为未来长期协议谈判的一部分。
上述国资委人士分析认为，重组后，航空公司与航油供应商的关系需要重新塑造。理想的状态是，通过更紧密的协作（如数据共享、需求预测协同），共同优化供应链，降低成本，而不是陷入零和博弈。他建议，行业主管部门可以引导建立更透明、更市场化的航油价格形成机制和监督机制，保障公平交易。
航空公司期待的，是一个更高效、更稳定、也更公平的航油供应市场，重组带来的不止是成本账本上的数字变化，更是一场关于未来话语权和商业模式适应性的深刻考验。谈判桌上的新一轮博弈，即将开始。
巨轮航向
随着中石化与中航油重组进入实质性操作阶段，一个超越企业自身、关乎市场公平与产业未来的宏观议题日益凸显：这个新诞生的能源巨无霸，将如何平衡规模效应与市场竞争？
上述专注于为通用航空和公务机提供高端特种航油及加油服务的企业负责人认为，重组完成后，新实体在国内航煤生产与供应市场的份额将毫无疑问地位居绝对主导。他坦言，这种垂直一体化的庞大格局，可能削弱下游航空公司等用户的议价能力，并可能通过关联交易、价格歧视等方式，挤压其他仍存的市场参与者空间。
这种担忧已有先例可循。在国际上，产供一体化的能源巨头往往面临严格的反垄断审查。在重组方案酝酿阶段，曾有其他大型国有石油公司向主管部门表达过对市场竞争影响的关切。
一名接近监管层的研究人士表示，预计国家市场监督管理总局将会对此次重组进行经营者集中审查，并可能附加一些行为性条件，例如要求新实体保持一定比例的对外采购、保证非歧视性开放基础设施等，以维护市场公平竞争环境。
上述中石化内部参与重组事宜的人士坦言，内部研讨时，反垄断风险是被提及过的词语，绝对不能把协同效应做成垄断壁垒。在整合方案设计中，已包含了建立内部防火墙、确保交易公平透明，以及定期进行合规自查等内容框架。目的就是既要发挥“1+1>2”的效应，又要依法合规经营，经得起市场和监管的检验。
除了市场竞争，另一个关键的航向是绿色转型。重组被普遍认为将加速中国航空业脱碳进程。中石化在生物航煤、合成航煤等SAF技术路线上有多年研发积累，而中航油拥有唯一的全国性机场加注网络。两者的结合，有望打通SAF从实验室到机翼的最后一道壁垒。
事实也正如此发展。
经济观察报获悉，在重组消息公布后，双方技术团队已就SAF的示范推广计划加快了对接节奏。一个潜在的早期项目可能是，选择一两个特定机场航线，由中石化提供SAF，中航油负责加注，与一家意愿强烈的航空公司合作，推出国内首批常态化SAF商业航班。
然而，绿色转型之路并不易，SAF高昂的成本便是一大瓶颈。即使实现一体化，短期内SAF价格仍是传统航煤的数倍。这需要政策的大力扶持。
上述山东民营炼化企业销售总经理建议，重组后的新巨头可以联合产业链上下游，共同推动国家层面出台更明确的SAF强制掺混指令、财政补贴或税收优惠等政策，为绿色转型创造可预期的市场环境。
国资委作为推动此次重组的主导部门，期待更为多元和深远。上述国资委人士表示，此次重组是新一轮国企改革深化提升行动中“聚焦主业、重组整合”的典型样本。其成功与否，关键指标不仅在于财务报表的合并，更在于是否真正实现了产业链价值链的优化与升级，是否提升了在全球能源格局中的核心竞争力，以及是否在绿色革命中占据了先机。
这位人士认为，监管者的角色，将从过去的“批不批”，转向更复杂的“如何导”。未来对于这个巨无霸的监管，将是反垄断监管、行业监管、国资监管、环保监管的多重奏，需要更高的监管协同与智慧。
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